Por qué tres faros son mejor que uno en una moto: percepción y seguridad vial

MotorcyclePsychology

Aunque la investigación psicológica suele estar bastante pegada a la realidad, a veces persiste la idea de que los resultados de estudios llevados a cabo en un laboratorio son difícilmente trasladables al ámbito aplicado. Sin embargo, muchas veces sin que caigamos en la cuenta de ello, la psicología realiza numerosas aportaciones que afectan a nuestra vida cotidiana, y que logran incrementar nuestro bienestar, nuestra salud y reducir los riesgos a que nos podemos ver expuestos. Uno de los campos donde esto puede verse de forma más clara es el de la seguridad vial. No deja de ser sorprendente cómo mejoras relativamente sencillas pueden llegar a salvar vidas. Por ejemplo, ese molesto pitido al que se ve expuesto un conductor que intenta iniciar la marcha sin antes abrocharse el cinturón de seguridad está basado en un principio conductual básico… el del refuerzo negativo. En definitiva, anclar el cinturón de seguridad, y escapar así del estímulo aversivo  -el molesto zumbido-, es recompensante. Como veíamos en otro post, la investigación psicológica también ha abordado el tema de las emociones, a veces negativas, que surgen cuando estamos al volante. Conocer sus determinantes puede ser un primer paso para prevenir las posibles consecuencias negativas que surgen cuando nuestros estados de ánimo interfieren con una tarea compleja como es la conducción.

Un interesante estudio aparecido en Accident Analysis and Prevention indaga en algunos aspectos de la seguridad vial desde la perspectiva de la psicología de la percepción. Los autores, Gould et al. (2012), desarrollaron su investigación en el Reino Unido, un país donde los accidentes de moto suponen el 19% de todos los accidentes y el 21% de las lesiones graves por tráfico, a pesar de que sólo un 1% de los británicos utilicen este medio para moverse. Como parece obvio, reducir estas cifras de accidentes parece una tarea urgente. Son varias las causas por las que la seguridad en la carretera se puede ver en riesgo, y algunas de ellas son de sobra conocidas, como el consumo de alcohol o drogas, la falta de sueño, las distracciones, etc. Junto a estos factores psicológicos y comportamentales, que pueden tener un carácter más “extraordinario”, existen otros que nos pueden afectar a todos, y que tienen que ver con la forma en que nuestros sentidos y nuestro cerebro perciben estímulos en movimiento y estiman velocidades y distancias. En este sentido, Gould et al. (2012) se proponen con su estudio

evaluar con qué precisión los individuos son capaces de discriminar entre las velocidades de motos y coches en condiciones de visibilidad diurna y nocturna. Para explorar esto, usamos simulaciones por ordenador de diferentes configuraciones de luces frontales aproximándose a un obsevador. Para las condiciones de visibilidad nocturna predecimos que la velocidad del estímulo “coche” sería juzgada de una forma más exacta que la del estímulo “moto”, debido a la separación de las dos luces delanteras. Luego incluimos una configuración de tres luces frontales que podría ser montada en una moto normal, con el fin de comprobar si eso mejoraría las evaluaciones realizadas sobre la velocidad de las motos.”

Tras llevar a cabo un experimento, en el que básicamente exponían a los participantes a diferentes configuraciones de estímulos, en los que variaban las condiciones de visibilidad (diurna, noctura), el vehículo representado (coche, moto) y el panel de faros de la moto (uno o tres faros, diferentes posiciones de las tres luces), los investigadores obtuvieron los siguientes resultados:

  1. En la simulación de condiciones de visibilidad diurna, los participantes siempre estimaban de una forma más exacta la velocidad del coche, en comparación con una moto que tuviera uno o tres faros.
  2. En condiciones de visibilidad nocturna, los sujetos eran bastante malos a la hora de estimar la velocidad de una moto con un solo faro.
  3. Sin embargo, en la condición nocturna, cuando la moto tenía tres faros los juicios que hacían los participantes sobre su velocidad se volvían más precisos. De hecho, el nivel de exactitud alcanzado era equiparable a la precisión con que se juzgaba la velocidad del coche en la simulación de condiciones nocturnas.Gould et al. 2012.1
  4. ¿Cómo colocar las tres luces en la moto? Pues bien, la mejor configuración, según los resultados, sería aquella en la que las luces no están alineadas en el mismo eje (en la imagen, las dos configuraciones de la derecha), mientras que la forma menos efectiva sería la alineación en vertical (primera configuración por la izquierda en la imagen).Gould et al. 2012.2

Las posibles aplicaciones de esta investigación son claras, y tienen una utilidad directa de cara a la prevención de accidentes de tráfico y al incremento de la seguridad vial. En alguna medida, es posible que estudios como éste sean los responsables de que en un futuro veamos en la carretera más motos con tres faros, mejorando así la seguridad de sus conductores. Tal y como afirman Gould et al. (2012):

La introducción de una configuración de tres luces frontales claramente tiene implicaciones para los fabricantes de motos, en términos de producir máquinas más seguras en el futuro. Además, la seguridad en el manejo de motos podría mejorarse haciendo que los motociclistas sean conscientes de que otros conductores tienen considerables dificultades a la hora de estimar su velocidad de aproximación en condiciones de visibilidad nocturna, especialmente si los motoristas no tienen la posibilidad de cambiar la configuración de sus luces.”

En una época del año como ésta, en la que llegado el verano y con él también las vacaciones (al menos en el hemisferio norte…) se van a incrementar el número de desplazamientos por carretera, no está mal recordar cómo desde la investigación psicológica se puede contribuir de forma decisiva al objetivo de que todos los viajeros lleguen seguros a su destino. Buen viaje!😉

Puedes acceder al artículo de Gould et al. (2012) aquí. (Sólo abstract en abierto).

Acceso a la Tesis Doctoral de Mark Gould sobre este tema aquí. (Texto completo).

Referencia:

ResearchBlogging.orgGould M, Poulter DR, Helman S, & Wann JP (2012). Errors in judging the approach rate of motorcycles in nighttime conditions and the effect of an improved lighting configuration. Accident; analysis and prevention, 45, 432-437 PMID: 22269527